Al bijna tien jaar stechelen België en Nederland over de heringebruikname van 15 km Belgische spoorlijn over Nederlands grondgebied, tussen Budel-Weert en Roermond-Dalheim. In 2003 is het geschil uiteindelijk voorgelegd aan het Permanente Hof van Arbitrage in Den Haag. De uitspraak gaat Nederland een hoop geld kosten, maar is wel bindend. Waaraan ontleent het Hof zijn autoriteit?
Antwerpen en verbindingen zijn altijd een bron van conflict geweest tussen Nederland en België. Zo ook de kwestie rond de IJzeren Rijn, de verbinding met het Duitse achterland.
Met de industrialisatie van het Ruhrgebied ontstond in de 19de eeuw de behoefte aan een rechtstreekse goederenspoorverbinding van en naar Antwerpen. In 1879 kwam de IJzeren Rijn gereed (kaart). Het recht van overtocht over Nederlands grondgebied was gegarandeerd via het Scheidingsverdrag tussen België en Nederland van 1839. In het IJzeren Rijnverdrag van 1873 werd vervolgens voor onbepaalde tijd de vrije doorgang via de spoorlijn gegarandeerd.
Na een periode van succesvolle exploitatie raakte de IJzeren Rijn in de versukkeling en in 1991 werden delen van de lijn buiten gebruik gesteld. In 1995 wilden de Belgische Spoorwegen de lijn heropenen en in 1998 kwam de Belgische regering met een officieel verzoek daartoe. Nederland stelde echter eisen in verband met de verwachte milieueffecten en de kosten. België ‘beantwoordde’ de Nederlandse onwil jarenlang met een vertraging rond de aanleg van de HSL tussen Brussel en de Randstad.
In 2003 werd het geschil over de IJzeren Rijn uiteindelijk voorgelegd aan het Permanente Hof van Arbitrage in Den Haag. Op 24 mei 2005 maakte een speciaal ingesteld tribunaal van het Hof een einde aan vele jaren burenruzie met een bindende uitspraak die Nederland flink geld gaat kosten. Waaraan ontleent het Hof haar autoriteit?
Hof van Arbitrage
De oprichting van het Permanente Hof van Arbitrage is het resultaat geweest van de eerste Haagse Vredesconferentie. Deze was in 1899 op initiatief van de Russische tsaar bijeengeroepen om paal en perk te stellen aan de bewapeningswedloop en het oorlogsgevaar in die tijd. Staten konden zich bij onderlinge onenigheid wenden tot het Hof om via een arbitrageprocedure tot een oplossing te komen en zo het risico van oorlog af te wenden. Vermaarde geleerden in het internationaal recht stelden zich beschikbaar als arbiter. In Den Haag werd een klein bureau gevestigd om de zaken te organiseren en ondersteuning te bieden aan de wisselende arbitragetribunalen die verantwoordelijk zijn voor de uitspraken. Toen het Vredespaleis in 1913 gereedkwam, werd het Hof hier gevestigd. Het is overigens niet te verwarren met het Internationaal Gerechtshof dat als onderdeel van de Volkenbond na de Eerste Wereldoorlog eveneens in het Vredespaleis werd ondergebracht en na 1945 onderdeel werd van de Verenigde Naties.
Het Permanente Hof van Arbitrage wordt momenteel erkend door 103 landen, waaronder alle Europese. In de loop der tijd zijn 47 zaken behandeld, waarvan bijna de helft in de laatste tien jaar (15 zaken vóór 1914, 21 na 1990 en slechts 11 in de tussenliggende periode). Partijen hoeven niet altijd voor het overige met elkaar op goede voet te verkeren om succesvolle arbitrage mogelijk te maken. Een spectaculair voorbeeld is het Iran-US Claims Tribunal dat sinds 1981 vele honderden claims, vooral van Amerikaanse particulieren en bedrijven tegen de Iraanse overheid, met succes heeft afgehandeld. Dit heeft het gebruik van de arbitragefaciliteit na 1990 waarschijnlijk flink aangemoedigd; de agenda van het Hof is nooit zo vol geweest als nu.
Het Hof is altijd over de hele wereld actief geweest, maar in veel zaken zijn Europese partijen betrokken (de helft van de 21 zaken sinds 1991). Er zijn nu regionale faciliteiten in opbouw in Costa Rica en in Zuid-Afrika. Voor elk tribunaal komen de betrokken partijen procedureregels overeen, gebaseerd op uitgangspunten die de Verenigde Naties hebben opgesteld. Beide partijen benoemen een gelijk aantal leden in het arbitragetribunaal; deze kiezen samen een onpartijdige voorzitter.
Daarnaast benoemt elk verdragsland nog vier leden in het Hof, als symbolische leiding van alle tribunalen. Voor Nederland zijn dit een rechter in de Hoge Raad, een lid van de Raad van State, een juridisch adviseur en hoogleraar internationaal recht van het ministerie van Buitenlandse Zaken, en een hoogleraar in het internationaal recht.
De uitspraak
Het arbitragetribunaal in de zaak tussen Nederland en België over de IJzeren Rijn moest zich over drie kwesties uitspreken: Heeft België het recht de goederenlijn opnieuw in gebruik te nemen en dat volgens de nu geldende technische mogelijkheden? Mag Nederland hieraan voorwaarden verbinden? Wie draait er op voor de kosten?
Het antwoord op deze drie vragen is vervat in een uitspraak van maar liefst 103 pagina’s. De eerste vraag is positief beantwoord op grond van de bestaande verdragen en daaruit voortvloeiende verplichtingen. De tweede vraag is complexer. Aan de heropening van het spoor wil Nederland namelijk dezelfde voorwaarden verbinden als aan ieder ander infrastructuurproject op Nederlands grondgebied. Daaraan zijn forse extra kosten verbonden: ten eerste voor een omleiding rond Roermond vanwege de verwachte geluidsoverlast in twee woonwijken, en ten tweede voor een tunnel in Nationaal Park De Meinweg, dat sinds 1994 bestaat en de status van Europese vogelhabitat heeft.
Wat betreft de tunnel heeft het tribunaal bepaald dat de geldende internationale milieuverplichtingen die beide partijen onderschrijven nageleefd moeten worden. Over het al dan niet omleiden van het spoor rond Roermond moeten beide partijen het samen eens zien te worden.
En dan was er nog de vraag over de verdeling van de kosten. Die worden nu voor het totale project geschat op 500 miljoen euro tegenover 75 miljoen euro begin jaren negentig, voordat de Nederlandse wensen op tafel kwamen (aldus De Tijd 24 mei 2005). Hoe moeten die worden verdeeld? Het tribunaal heeft bepaald dat België de ontwikkelingskosten zal moeten betalen, maar dat Nederland de kosten en risico’s draagt voor de stukken die ook door Nederlandse treinen worden gebruikt (en in de toekomst gebruikt gaan worden), en die hoe dan ook zouden ontstaan door onderhoud en verbetering van het traject. Bovendien moet Nederland betalen voor de voordelen die voortvloeien uit aansluiting op de IJzeren Rijn. Verder mag Nederland eisen stellen aan het tracé, maar die mogen de heropening niet in de weg staan. Nederland moet de meerkosten en risico’s dragen voor de omleiding rond Roermond, en beide landen moeten de kosten en risico’s voor een eventuele tunnel door het Nationaal Park De Meinweg gelijkelijk verdelen. In de uitspraak worden verder geen concrete bedragen genoemd.
In het Financieele Dagblad van 8 juni heeft Ger Koopmans, Tweede-Kamerlid voor het CDA het over 66 miljoen euro voor de omleiding rond Roermond en 80 miljoen euro voor de tunnel onder De Meinweg. Andere kamerleden gaan uit van veel hogere bedragen, oplopend tot 350 miljoen euro. Minister Peijs vindt het nog te vroeg voor zulke berekeningen, maar geeft toe dat de kosten ‘onverwacht hoog’ uitvallen. In Midden- Limburg is men in ieder geval bang dat de omleiding bij Roermond financieel niet rondkomt en dat er woningen gesloopt zullen worden. Dat moeten Nederlandse overheden nu onderling uitvechten, want de uitspraak van het tribunaal is bindend en staat niet open voor hoger beroep. ■
Bronnen